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作为燃油车时代的“国民神车”，哈弗H6靠着极致的性价比，曾创下连续8年霸榜SUV销冠的记录。
然而进入新能源汽车时代，缺少混动、插混车型的哈弗H6开始被比亚迪等竞争对手反超，已经连续多月丢掉销冠宝座。
在本周举行的哈弗新能源战略发布会上，长城汽车CEO穆峰正式对外宣布：到2030年，哈弗品牌将停售燃油车。除了补上迟来的混动与插混车型外，哈弗品牌这次还换上了全新的品牌标识以及Slogan，无不突出进军新能源的决心。
从表面来看，哈弗品牌的改变是对哈弗H6这款经典车型的救赎，事实上更是对整个长城集团的考验——在今年1-7月的零售销量榜单中，长城已经跌至全国第这是近些年的最差成绩。
纵观长城汽车的成长，从投产皮卡，到押注SUV，再到后来的全球化战略，每一步都准确地踩准了市场节点需求。但真正让长城汽车冲向中国汽车行业顶端，哈弗H6功不可没。
在那个SUV尚未成为主流的年代，哈弗H6的出现满足了中国消费者对于“大”的一切愿望：足够宽敞的车内空间加上绝对诱人的价格，就足以抵消当时消费者对于国产汽车的“偏见”。
随后便是哈弗H6一直创造连续销量神话，带领长城汽车挤进“百万销量俱乐部”，直到新能源汽车时代的到来。
在哈弗品牌上，最大的标签即是“燃油车”。
放在整个长城集团里，哈弗也无需承担着电气化转型的任务——纯电路线上，有欧拉品牌；混动路线上，有WEY品牌。长城旗下氢能公司“未势能源”也布局着氢能战略。更不要说由长城电池业务剥离出来的蜂巢能源，如今已经成长为国内动力电池厂的佼佼者。
由此可见，长城汽车的新能源布局并不是外界所说的“动作缓慢”，实际上只是分工明确。在这样的战略下，哈弗品牌依然专注于燃油车型，而电气化的探索则交由WEY和欧拉两大品牌。
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战略各有优劣。尽管电气化进度缓慢，但长城基本盘仍旧稳固，2021年，长城共销售99万辆，同比上升14%，其中哈弗依然占据销售主力，并拿下多月销冠。可见燃油车短时间内依然还有强劲竞争力，而吉利这边舍弃了部分燃油车份额，销量则出现了下跌的情况。
但进入2022年，传统燃油车市场尤其是SUV市场再次面临着新能源汽车的挑战。其中。比亚迪宋PLUS新能源和ModelY两款车型交替坐上SUV销冠宝座，而哈弗H6销量已经开始逐月下跌的情况。
作为长城汽车的销量支柱，哈弗品牌的销量下滑显然不是一个好消息。另外长城旗下的另外几家子公司同样面临着挑战：WEY牌“叫好不叫座”，销量惨不忍赌；欧拉经历着车型换代，销量仍处在爬坡状态。反倒是另一个独立的新品牌坦克获得了不错的订单数，但难以弥补其他品牌的销量缺口。
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在发布会上，哈弗共推出两款哈弗H6的混动车型，其中DHT版官方指导价198万元；DHT-PHEV版顶配168万元。
单论价格，混动版哈弗H6依旧是性价比之王。作为对比，比亚迪宋PLUSDM-i当前指导价约为128~268万之间。
再看技术上，混动版哈弗H6这次用上了长城新一代柠檬混动DHT混动系统，与人尽皆知的比亚迪DM-i相比，该系统使用了两挡变速器，相较于单挡直驱的比亚迪DM-i动力更优。而在智能化上，拥有毫末知行的长城一直都在处在国内车企的领先地位，这次新版本更是将算力提升至360TOPS。
简单来说，混动版哈弗H6即是在原有车型上的基础上改进了动力系统、提升了智能化能力，同时价格上并没有太大涨幅。
对于消费者来说，面对油价居高难下以及充电设备不健全的两重难题，混动或许才是当下最优的选择，另外对于10-20万元价位的购车者来说，价格的敏感度依然处在高位，此时混动版哈弗H6的及时推出，无疑是弥补了过去哈弗品牌混动车型的空缺，也能让部分购车者重新开始考虑哈弗H
在新势力品牌还未下沉到10-20万元价位之前，这个价格依然会是国产传统车企与日系车的主战场，哈弗机会仍在，长城也有理由继续支持这位“老大哥”。
正如开头所说，哈弗H6的成功缘于踩准了市场节点，可如今还指望着一款“老车型”在新时代继续产生自我价值，不免带有一丝讽刺意味。
回头来看，混动版哈弗H6或许能治好哈弗的销量难题，却难以解开长城的“新能源焦虑”。因为在长城的定位里，哈弗仍面向中低端市场，而真正能展现新能源技术的，还得靠高端品牌。
眼下，WEY牌和沙龙继续承接着长城冲击高端的使命，但前者在智能化加持下依然表情平庸，后者则总让人觉得噱头意味更足，如果未来长城想让哈弗承担起冲击高端的重任，也不符合品牌定位。
长城的首要目标还是打造一款真正的高端爆款车型，这样才用好手里毫末智行与蜂巢能源两张王牌，这些令汽车厂商羡慕的自有供应商，终究需要扛起大旗。
不过在这之前，长城仍需要哈弗继续担起销量与利润的重任，此时“亡羊补牢”，还好不算太晚。
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